El conocimiento de embarque (que también recibe otras denominaciones como carta de porte, bill of lading, o B/L) es el documento utilizado en el contrato de transporte terrestre de mercaderías. y conforme a su naturaleza no sólo sirve de prueba del contrato sino que además de instrumentarlo es título representativo de la titularidad para el retiro de la mercadería en el lugar de destino por parte del consignatario.

Las doctrinas que consideraban al transporte como un contrato real, que se perfeccionaba con la entrega de la mercadería, o aquellas que lo consideraban como un contrato formal, que requería la entrega del conocimiento de embarque, ya han sido superadas en la actualidad, considerándose al transporte como un contrato consensual y no formal, que queda perfeccionado con el sólo acuerdo de voluntades de las partes.

Ese contrato (de transporte), a su vez, supone la existencia de otros contratos con los cuales se encuentra conectado directa o indirectamente: compraventa, cesión, permuta, donación, etcétera. Estos contratos se relacionan con las causas que originan el transporte. y a su vez hay otros contratos que se vinculan colateralmente, como el seguro, que tienen que ver con las consecuencias de la ejecución de aquel. 1

Sin embargo, a pesar de esa vinculación con otras especies, es cada vez más generalizada la idea de que nos encontramos ante una figura contractual que día a día va creciendo en su autonomía sustancial, lo cual nos lleva a afirmar que existe un conjunto de normas de naturaleza especial que crean un derecho también especial, dotado de principios generales capaces de sistematizar y dar coherencia a la materia que pretenden regular. 2

Por lo tanto, podemos afirmar que nos encontramos ante un derecho que regula las relaciones que se originan con motivo del contrato de transporte, atendiendo a la aplicación de normas nacionales e internacionales, de derecho comercial, administrativo e internacional privado, que pretende regular las distintas cuestiones que surgen de esta especie.

Ello supone que estamos frente a normas de naturaleza específica de derecho de transporte internacional: normas de fuente interna, normas de derecho internacional privado de conflicto, materiales y de policía, tratados internacionales, normas de origen consuetudinario -usos y costumbres que rigen y se aplican en el transporte.

A su vez, estas afirmaciones sobre el carácter autónomo del derecho del transporte, y su carácter internacional, conlleva aparejada una consecuencia fundamental que consiste en abandonar las antiguas figuras que analizaban al transporte desde el punto de vista de los sujetos, el objeto y la causa del contrato. La realidad nos lleva a tener que variar esta perspectiva, analizando otras cuestiones igualmente importantes: lugar de celebración, lugar de cumplimiento del contrato, lugar de la entrega, lugar de destino, del domicilio del transportador, el concepto de establecimiento, sucursal o agencia, el propio conocimiento de embarque, etcétera. 3

Por otra parte, y precisando un poco más el contenido de nuestro análisis, debemos reiterar y dejar en claro que nos referimos a contratos internacionales, es decir, a aquellos contratos que presentan elementos de extranjería. Hablar de contratos internacionales implica considerar la existencia de relaciones jurídicas con elementos extranjeros, esto es, contratos cuyos elementos no se localizan en un único ordenamiento jurídico. Y ello a su vez genera la necesidad de determinar cuáles de esos ordenamientos jurídicos vinculados al caso habrán de ser los que nos brinden las soluciones a los problemas planteados, o dicho de otro modo, deberemos establecer de cuál o cuáles de esos ordenamientos habrá de extraerse la solución al conflicto planteado.

Según dice Mariano Aguilar Navarro, «… el enraizamiento jurídico del hombre, su inclusión en una comunidad internacional, de cultura, no queda confinada al Estado… por ello en una interpretación funcional del Derecho Internacional Privado lo esencial es la configuración pluralista del mundo jurídico, y la necesidad de lograr un sistema de solución sin prescindir de esa pluralidad… «(D. i. p. vol. 1. T. II, Parte Primera, 3ra., 1974, pp. 29 y ss.). 4

Ante un cuadro de situación como el anteriormente descrito, se deberá determinar cómo se expresará, cuál o cuáles de los derechos involucrados en un contrato internacional habrán de brindar los elementos para poder solucionar la eventual o concreta situación conflictiva que se plantea.

Al referirnos a contratos internacionales, y como consecuencia directa de esa «internacionalidad», debemos convenir que las dos cuestiones básicas a elucidar -más allá de cualquier disquisición de carácter teórico o conceptual son las que se ciernen sobre el derecho aplicable y la jurisdicción internacional.

Del carácter internacional de la figura surge inevitablemente el contacto entre dos o más ordenamientos jurídicos nacionales, generando así los problemas derivados de la necesidad de brindar una solución a un conflicto con estas características: los «conflictos de leyes», la aplicación de derecho material uniforme, de derecho convencional, la elección del tribunal competente.

De acuerdo con Carrillo Salcedo, cuando se suscita un problema que presenta elementos extranjeros jurídicamente relevantes, son tres las cuestiones que pueden presentarse: a) ¿según nuestro derecho tienen nuestros tribunales competencia para entender en ese caso?: b), ¿cuál habrá de ser el derecho que ese tribunal deba aplicar?; c) qué efectos y qué eficacia tendrá una sentencia extranjera en mi propio ordenamiento jurídico?

Además, hablar de los conflictos de leyes, más allá del problema que en sí mismo encierra la necesidad de determinar cuál o cuáles de los ordenamientos jurídicos involucrados habrá de ser el que nos brinde la solución al caso planteado, o la determinación del tribunal competente, supone enfrentarse con los problemas de «calificaciones», es decir, con los problemas que derivan de la conceptualización no uniforme de los conceptos e instituciones que aparecen en una situación conflictiva.

Trasladando lo precedentemente enunciado a la problemática del transporte, se requerirá que alguno de esos elementos que integran la relación jurídica se puedan localizar en el territorio de distintos estados: así, que el transportista o quien contrata con él se encuentren domiciliados en el territorio de diferentes estados, o que el traslado de la mercadería se lleve a cabo a través de las fronteras de distintos países, o que el punto de partida o de destino se encuentren en estados distintos. Ello generará la necesidad de determinar cuál de todos los derechos involucrados o qué parte de alguno de ellos se debe utilizar para solucionar correctamente la eventual situación conflictiva que eventualmente se planteará.

Sin embargo, en los contratos aparece una figura que asume un papel estelar a la hora de resolver las posibles situaciones conflictivas que se puedan suscitar: la autonomía de la voluntad. El tema de la autonomía de la voluntad se puede presentar en diferentes formas y con diferentes connotaciones en el plano contractual, de acuerdo al marco (interno o internacional) en el que pretenda hacerse valer. pero básicamente implica una voluntad de sometimiento a determinadas reglas, y que necesariamente deberá contar con ciertos límites y proyecciones, En líneas generales, la autonomía de la voluntad supone hacer referencia a la potestad de autorregulación que tienen las partes, lo que en consecuencia implica que los propios contratantes puedan decidir la manera en que se habrá de reglar su negocio en el supuesto hipotético que se planteara una situación conflictiva.

Esa potestad de autorregulación se manifiesta a través de la incorporación de cláusulas que derogan, desplazan o modifican la solución que ha previsto para ese caso el legislador. y que a su vez se plasman en el documento que prueba el contrato, en el caso del transporte terrestre de mercaderías, el conocimiento de embarque terrestre.

Esas cláusulas podrían clasificarse en dos grupos, según se refieran al derecho aplicable o a las modalidades de la ejecución, 5 A su vez, estas últimas encierran el tema de la responsabilidad del transportador, una de las cuestiones fundamentales del contrato de transporte y, a la vez, una de las más discutidas.

Pero la búsqueda de una normativa uniforme respecto a la documentación utilizada en el contrato de transporte terrestre no se agota solamente en la recopilación de condiciones generales extraídas de un núcleo común de estos contratos. No se trata simplemente de unificar criterios y reglas vinculadas a cuestiones administrativas, aduaneras, o técnicas (más bien de derecho público), sino que a poco de adentrarnos en el estudio de la cuestión se advierte que es posible llegar al análisis de los temas más trascendentes de la materia.

Por estas razones se han celebrado desde hace ya mucho tiempo convenios internacionales para unificar soluciones y definiciones de los diferentes términos que se utilizan De allí la trascendencia que en esta materia (y en muchas otras) han tenido las organizaciones internacionales que se han dedicado a unificar reglas y usos, a partir de prácticas regulares de quienes se desempeñan en la actividad, plasmadas en distintas convenciones.

Siguiendo el mismo orden de ideas, la CIDIP VI tratará el tema de la documentación mercantil uniforme en materia de transporte terrestre, y en especial en los conocimientos de embarque, que se formalizaría a través de un protocolo adicional a la Convención Interamericana sobre Contrato de Transporte Internacional de Mercaderías por Carretera （CIDIP IV) de 1989.

Esta circunstancia hace que se deban analizar las reglas de la CIDIP IV para ver cómo se amalgaman ambas cuestiones, en especial las reglas de los artículos 5, 7, 8, 9 y10.

El Artículo 5 señala las prescripciones que debe contener el conocimiento de embarque, las que se mencionan a título enunciativo y no taxativo, como dice el último párrafo de este artículo. 7

Ellas son: a)nombre, domicilio y dirección del transportador; b) nombre domicilio y dirección del expedidor, c) nombre, domicilio y dirección del consignatario, si fuere comunicado por el expedidor, d) lugar y fecha de embarque de las mercaderías y lugar previsto para su entrega en destino; e) la naturaleza general de las mercaderías, su estado y condición aparentes, las marcas principales necesarias para su identificación, el número de bultos o piezas y el peso en bruto; f) la fecha o plazo de entrega de las mercaderías en el lugar de destino, g) flete y gastos complementarios, indicando separadamente con precisión la forma y lugar de pago; h) valor declarado de las mercaderías; i) declaración expresa sobre el carácter peligroso, contaminante o nocivo de las mercaderías, según fuera el caso: j) declaración de si el trasbordo es o no permitido, indicándose en caso de transportes acumulativos los nombres, domicilios y direcciones de los transportadores que intervienen en el mismo, así como los tramos respectivos, k) la indicación de que el contrato de transporte está sujeto a la convención, y I) la firma del transportador o de quien extiende el conocimiento de embarque en su nombre y representación y la del expedidor, sus representantes, agentes o mandatarios. 8

Dentro de los requisitos, el del apartado e) exige la exactitud de la declaración de los datos referidos a las mercaderías que deberá efectuar el expedidor bajo pena de incurrir en responsabilidad por los perjuicios que por tal motivo pudiera generar al transportista （Articulo 7).

El Artículo 6, por su parte, reafirma el carácter esencialmente probatorio del conocimiento de embarque, ya que la omisión de alguno de los elementos detallados en el artículo 5 no afecta la existencia del contrato.

El Artículo 8 otorga al transportista la posibilidad de efectuar reservas respecto de las condiciones de la mercadería que recibe, o cuando no pudiera comprobar su estado o la correspondencia entre lo consignado en el conocimiento de embarque y el real estado de aquella, bajo presunción que ha recibido las mercaderías tal y como se señala en el conocimiento.

El Artículo 9 señala que, si el transportador pretende formular reservas, podrá exigir la verificación del contenido de los bultos, en cuyo caso el transportador podrá exigir el pago de los gastos de verificación, debiendo constar en el conocimiento el resultado de dichas verificaciones.

Por último, el Artículo 10 dispone que el transportador será responsable por los perjuicios que ocasione al hacer constar dolosamente en el conocimiento de embarque información incorrecta.

Esta mención a los artículos que conforman el Capítulo III de la convención tiene relevancia en cuanto supone de parte de la CIDIP VI adoptar un criterio predeterminado en cuanto a las constancias que debería tener el documento, entre las que deberán estar las precedentemente mencionadas, en tanto y en cuanto se pretenda guardan coordinación entre ambas CIDIP, lo que sería lo más conveniente.

Pero el avance del análisis podría incluso llegar más allá, hasta alcanzar otros temas dentro de la problemática del contrato de transporte terrestre. Dentro de esos temas pueden distinguirse cuestiones de derecho público, como las aduaneras, y otras de derecho privado, donde la responsabilidad del transportador es uno de los problemas medulares de la especie.

El traslado de mercaderías desde la boca de expendio del vendedor hasta los depósitos del comprador en una compraventa internacional se encuentra sujeto a eventuales riesgos cuya concreción puede tener importantes incidencias: destrucción total o parcial de las mercaderías, la necesidad de realización de gastos tendientes a su conservación o salvación, o bien simplemente la demora en el traslado.

El riesgo del transporte tiene una cobertura «parcial» en la responsabilidad del transportador, debido a que existe una serie de circunstancias que, de llegar a producirse, pueden funcionar como eximentes, las cuales varían de acuerdo al tipo de transporte de que se trate, y porque además hay límites cuantitativos de esa responsabilidad.

Una de las causas de los problemas que existen alrededor de este tema derivan de una circunstancia concreta y real, y que consiste en que los distintos regímenes que regulan la cuestión se destacan por brindar soluciones que difieren del régimen común de responsabilidad, otorgándole al transportador la posibilidad de liberarse de las consecuencias del incumplimiento contractual -fundamentalmente en cuanto a daños o pérdida de las mercaderías con más facilidad que en otras especies contractuales.

«Dependiendo de cada normativa concreta, es posible encontrar diversos mecanismos limitativos de responsabilidad: topes máximos indemnizatorios, exoneraciones de reparar los perjuicios derivados de demoras, eximentes especiales, ausencia de responsabilidad por ciertos hechos de sus dependientes, etcétera. «9

La responsabilidad del transportador gira básicamente en tomo a dos cuestiones, a saber: por un lado, a las necesidades del cargador y del destinatario de la mercadería, de proteger la misma, no sólo física sino jurídicamente; por el otro, a la necesidad de determinar las causas que hacen que el transportista deba responder.

En cuanto al primer supuesto, y como se consignará ut supra, al existir un contrato subyacente o previo al transporte resulta obvio pensar que las partes desean cumplir con sus respectivas obligaciones. Esto significa que tanto el vendedor como el comprador, el cargador como el destinatario, habrán de adoptar las medidas que material y legalmente estén a su alcance para proteger a la mercadería.

En relación a la forma y al momento en que se transfiere la responsabilidad al transportador, es sabido que la incorporación de cláusulas (INCOTERMS, tal la denominación otorgada por la ICC) condicionan la responsabilidad del transportador, al establecerse el momento y la forma en la que debe responder. Por lo tanto, resultará necesario analizar en cada caso el tipo de cláusula que se hubiera agregado al contrato.

Si la unificación que pretende efectuarse con respecto al contrato de transporte terrestre abarcara el tema de la responsabilidad del transportador, para volcarlo dentro de contenido de la documentación mercantil uniforme para este tipo de transporte, y se quisiera avanzar más allá de cuestiones administrativas, aduaneras, técnicas y de cumplimiento efectivo (o de las modalidades de la ejecución). evidentemente el análisis a realizarse llevaría al estudio de cuestiones muy delicadas dentro de esta problemática, pero de lograrse un criterio común entre los diferentes operadores del transporte, que garantizara el posterior seguimiento de los mismos en la práctica, realmente se habría avanzado hacia el núcleo central de la cuestión.

En la CIDIP IV se establece un sistema de responsabilidad por culpa presunta: el transportador debe responder por los daños causados a las mercaderías que se le han confiado, o por el retraso o la falta de entrega de aquéllas (Artículo 12).

Sin embargo, se prevén supuestos en los que el transportador puede eximirse de responsabilidad: por caso fortuito o fuerza mayor, por vicio propio de la mercadería, por culpa del cargador o del destinatario, o por circunstancias especiales con respecto a las instrucciones que se hubieran hecho constar en el conocimiento de embarque.

Por otra parte, se dispone que esa responsabilidad tiene una limitación cuantitativa, determinada por el valor real de la mercadería o el que se hubiera declarado en el conocimiento de embarque, tomándose el que fuera mayor, aunque las partes libremente pueden aumentar o limitar esa responsabilidad. 10 Ese límite cuantitativo no rige en caso de dolo o culpa grave del transportador. En este punto, cabría preguntarse si el valor de las mercaderías es el límite máximo que podría reclamarse en caso de dolo o culpa grave, o si se podría reclamar un monto mayor. Si bien el sentido de la convención parece orientarse hacia la fijación de un límite cuantitativo. expresamente el mismo es dejado de lado por la afirmación terminante del último párrafo del Artículo 12, que habilitaría al reclamante para que pudiera solicitar un monto mayor.

En otro orden, si el transportador responde por los hechos u omisiones de sus agentes, empleados, dependientes o terceros a quienes se les hubiera encomendado todo o parte del servicio, parecería ser que éstos no podrían eximirse de responsabilidad por las causales que prevé la Convención, quedando en consecuencia sujetos al sistema de responsabilidad que corresponda aplicárseles, según lo que indique el Derecho Internacional Privado de fuente interna que resulte aplicable en forma subsidiaria, frente a la carencia de normas de fuente convencional aplicables a este supuesto.

También se hace referencia a la responsabilidad solidaria que existe entre los intervinientes en un transporte de servicios acumulativos, lo cual no desvirtúa el carácter esencialmente unimodal de la convención.

Teniendo en cuenta las intenciones que se buscan en la CIDIP IV, esto es unificar ciertas reglas referidas al transporte terrestre, consideramos que a ese respecto es necesario tener en cuenta una serie de pautas, a saber:

1. Una de las cuestiones a considerar debería ser la búsqueda de parámetros comunes a nivel americano. Para ello resulta de fundamental importancia la consulta a determinadas organizaciones de carácter nacional e internacional que se ocupan de los temas relacionados con el transporte terrestre. Entre ellas, no es posible omitir la labor que desde hace varios años viene llevando a cabo el National Law Center for Inter-american Free Trade (en este sentido, es posible consultar la «Guía para el transporte por camiones»). la Cámara de Comercio Internacional (ICC), UNCITRAL o CNUDCI.

2. Partiendo de esa base resultará necesario contar con la opinión de los operadores del transporte, con los usuarios, con las organizaciones de usuarios, con las autoridades nacionales competentes, y en general con todos los que intervienen en el desarrollo y ejecución del contrato de transporte terrestre, a fin de conocer las cuestiones prácticas que se suscitan, sus mayores inquietudes y sus expectativas en el sentido buscado.

3. Ello para que el resultado obtenido tenga posibilidades prácticas de aplicación, es decir que tenga cumplimiento posible, y a la vez resulte ventajoso para todos los que intervengan en la transportación internacional.

4. Por eso también será necesario que los protagonistas del transporte internacional «resuelvan sus diferencias en un marco de justicia, transparencia y apertura al diálogo, ya que de lo contrario todo esfuerzo legislativo correría el riesgo de convertirse en poco más que letra muerta». 11

5. Además, deberá tenerse en cuenta que, tal como está previsto, la temática de la CIDIP VI en cuanto a conocimiento de embarque pretende enmarcarse como protocolo adicional, razón por la cual no se deben perder de vista los contenidos de esta última, en especial el Artículo 1 inciso d), que califica al conocimiento de embarque, y el Capítulo III sobre documentación, en especial el Artículo 5.

6. Por último, coincidimos plenamente con lo señalado por la profesora Hernany Veytia durante el Seminario de Derecho Internacional Privado y Comparado de 1999 realizado en la ciudad de Xalapa, cuando señaló que la solución a los problemas del transporte posiblemente no se limita al marco jurídico de la carta de porte, pero al menos ello ayudaría mucho en el avance unificador americano.